Когда хочется скакать по прериям с лассо и в шляпе: обзор пикапа Isuzu D-Max

Сегмент пикапов в России загадочный и очень странный. Он малюсенький (~0,5% от всех продаваемых машин), но стабильный. Настолько, что даже после всех волн девальвации производители не сократили своего в нем присутствия. Вот VW, например, во всех сократил, а Amarok оставил. Аналогично у других вендоров. Более того: не просто старые на месте (как недавний L200 FL), но еще и новые приходят. И не просто приходят, но и остаются.

Так случилось с Isuzu, который в России известен преимущественно как производитель легких и не очень грузовиков. Пару лет назад они привезли диковинный D-Max, и я лично не совсем поверил в его будущее. Потому что были и другие, которые приходили и выходили — никто имени не запомнил даже. А D-Max все еще здесь, теперь — в слегка обновленном виде.

Обновлений снаружи, правда, — так себе: больше хрома на бороде, новые варианты раскраски кузова — потому что всем же на ферме хочется ярких красок, как вот без синего обойтись, тем более если покупать все равно будут белые.

Аналогичные точечные перемены в интерьере. Самое заметное отличие, пожалуй, в щитке приборов и медиасистеме. Крупным планом можно посмотреть на интерактиве ниже:

Без перемен и грузовая платформа, которая идет ноздря в ноздрю с конкурентами. Если взять за точку отсчета все тот же L200 как наиболее свежий образчик, то кузов D-Max чуть шире, аналогичен по глубине, а в длину уступает символические 3,5 см.

И где тогда модернизация? — спросят все. Внутри и очень глубоко, — ответят японцы. Три листа рессор вместо пяти в задней подвеске, +500 кубиков к рабочему объему мотора и +1 передача в «автомате». Было 163 силы и 400 Н*м, стало 177 и 430 соответственно. Поехалось сразу бодрее, но это, скорее, сила самоубеждения. В какие-то моменты может показаться, что несмотря на более мощный мотор и более совершенную трансмиссию, D-Max стал даже задумчивее. И вот это точно не кажется: рабочий диапазон съехал вверх, раньше 2,5-литровый дизель вывозил уже с 1400 оборотов, сейчас — с 2000. Заминка ощутимая, всю радость от прибавки мощности скрадывает. Но это если тошнишь медленно по асфальту ли, по полю ли.

С обгонной точки зрения трехлитровый D-Max стал куда интереснее, и при езде в пол понимаешь, что эти вот пол-литра и несколько сил не пропадают даром. Проблема в том, что по полю на пикапе тошнишь чаще, чем обгоняешь в пол. И там бы вот тягу хотелось иметь пораньше и погуще. Но нет.

Что до полевой и асфальтовой езды, то D-Max из того, что сейчас в сегменте есть, самый интеллигентный после «Амарока». Тот же L200 никак не может научиться ездить строго прямо, хотя всеми силами пытается. D-Max на его фоне — что твой кроссовер, а не грузовик. Руля слушается, в порожнем состоянии не колеблется без конца, откровенно рыскать начинает после первой сотни на спидометре, но и то — не страшно, как в других рамниках. В общем, если нужен вариант преимущественно на каждый день и в быту, то Isuzu D-Max предпочтительнее многих. А если не на каждый день и по ступицы в грязи, то нет.

Даже в суровом offroad-исполнении Arctic Trucks «Ди-Макс» старательно игнорирует достижения внедорожной инженерии, сиротливо и как бы нехотя хвастая простеньким «парт-таймом» (жесткое подключение передка) и электронными помощниками. Блокировок межколесных диффов тут нет, есть связная работа ESP и ABS, но при первом же более-менее серьезном вывешивании они пасуют. А L200 с близнецом Fullback (который, кстати, уходит) гаденько хихикают в сторонке.

Это все, конечно, сильно ограничивает ареал обитания «Ди-Макса» — максимум сельской местностью, но никак не заполярной глушью. C другой стороны, за такие деньги можно и ограничиться. Начальные механические D-Max'ы получаются дороже конкурентов, но более-менее упакованные версии и с АТ попадают аккурат между ними. С точки зрения малого бизнеса, экономия как-то важнее блокировок. С позиции личного пользования зачастую тоже.

Isuzu D-Max 2019: выводы и ТТХ

Источник: 66.ru