Land Rover Freelander FL: рестайлинг, дубль два

Да уж, консервативный народ, что ни говори. Есть подозрение, что Freelander они законсервируют так же, как Defender. Будет еще один вечный памятник самому себе.

Буквально с год назад «Фрил» уже апгрейдили по части движков, теперь проапгрейдили по части светотехники, интерьера и опять движков. Появился новый бензиновый мотор, но нам на тест достался дизельный агрегат с рядной 2,2-литровой «четверкой» на борту. А осмотр начнем снаружи.

Светотехника в ногу со временем получила диодные секции. Светят, как водится, ярко, энергии потребляют немного, замены каждые 20 000 км не требуют.

Изменения в интерьере можете оценить в сравнении с прежней версией:

Изменения на самом деле колоссальные. И прелесть тут не в рыжей тональности салона, а в его осовременивании.

Архитектура консоли осталась неизменной, геометрически пропорции все те же. Но вместо кнопочной россыпи а-ля калькулятор Citizen из 90-х есть вменяемые кнопки из приятного наощупь пластика. Все управление магнитолой отныне вынесено на модерновый сенсорный экран посреди торпедо.

А вот блок климата остался неизменным и внешне, и по ощущениям. Как встарь, мне все хочется переместить его чуть повыше, чтобы не задевать при регулировании селектор АКПП.

Еще что касается эргономики: Freelander по-прежнему ощущается основательным и маскулинным. В нем все такое крупное, ухватистое: большие клавиши, монументальный руль с квадратной ступицей, огромные «скобки» открывания дверей — Land Rover все-таки!

Есть и нюанс: в дверные ручки всю ладонь не просунешь — держишься кончиками пальцев. Других же промашек в вопросе организации рабочего пространства водителя мы не обнаружили. А в том, что выглядеть оно стало современнее, видим один большой плюс и хотим добавить: наконец-то.

К сиденью водителя нареканий нет: спрофилировано хорошо, настраивается по-разному и в широком диапазоне. Правда, подлокотник при активном маневрировании в городе я бы поставил вертикально. Вот на трассе, да по прямой — другое дело. Но так — порой спотыкаешься локтем.

	Задний диван — не разгуляешься. Втроем в дальней дороге тяжеловато ногам придется.

Наша машина, повторюсь, оснащена дизельным мотором. Заметно это уже хотя бы по расходу: от 11 литров на сотню при динамичной езде по проселкам + долгой работе на холостых до 8 литров при спокойном смешанном режиме. Расход расходом, но и остальные дизельные нюансы при нем. Несмотря на хорошую работу с шумоизоляцией, характерные вибрации в районе центрального тоннеля и тарахтение ощутимы. Сам мотор — с приятной в плане налога мощностью аккурат в 150 «лошадей» и отличным крутящим моментом в 420 нМ, который «Фрил» развивает уже к началу второй тысячи оборотов в минуту.

На старте, пока турбина не вступила в работу, некую заминку ощущаешь. Зато потом мотор вывозит ровно и без провалов: шестиступенчатый автомат очень своевременно подсовывает нужную передачу при переходе вверх, да так, что ни момента смены не замечаешь, ни турбоям — в них коробка двигателю просто не дает свалиться.

А вот вниз автомат переходит с явной ленцой. Да и вообще, придушенная педаль газа и плавные переходы на пониженные настраивают на очень и очень вальяжную езду. Англичанин ведь! Приучает альбионец к степенной езде! Может, конечно, и помчать на всех парах, но все-таки тяжеловат он для борзой езды. А вот с достоинством фланировать по прямой — неважно, какого типа покрытия — его удел.

Подвеска по-прежнему очень энергоемкая и упругая. Но стыки не любит: многослойная М5 отдается шлепками по подвеске. Зато за пределами таких волнистых дорог — терпение к кочкам, спокойное поведение в колее, на щербатых грунтовках и снежной целине.

Предшественника со старым салоном мы изрядно погоняли по белым зимним полям, и он охотно шел хоть боком, хоть не боком, хоть прямо, даже в очень глубоких сугробах.

Вне дороги помогает система Terrain Response, которая варьирует настройку акселератора, коробки передач, работы антиблокировочной системы и системы стабилизации. Перемещаться с проселков на почищенную трассу и обратно мне больше всего понравилось в стандартном режиме. В «Снеге/песке» электроника действует с очень большим упреждением, по своему усмотрению корректируя траекторию поворота и придушивая мотор при малейших намеках на пробуксовку. Где-то на совсем сыпучих поверхностях такие меры весьма кстати (чтобы не зарыться, от души давя на газ).

Но в гражданском режиме, пусть и с проблесками чересчур скользких поверхностей со снегом, вывезет и стандартный режим Terrain Response с умной муфтой Haldex между осями. Как водится, она очень быстро жонглирует крутящим моментом и всегда оставляет преднатяг — часть тяги всегда передается на задок, чтобы не было пробуксовок при старте с места. Решение временем проверенное, муфты Haldex ныне — почти на каждом кроссовере стоят.

Да и вообще, весь он такой — проверенный временем. Не удивляюсь, почему в Land Rover так медлят с выходом нового поколения. Рисковать не хотят: для экспериментов над рынком и клиентами есть гламурный Evoque, а тут уже — хорошо отлаженный механизм, весьма сбалансированный по своим характеристикам, оснащению и, что немаловажно, цене.

Хоть бренд и «премиальный», но стоит базовый «Фрил» с дизелем 2,2 л и механикой от 1,233 млн рублей. Бензиновая модификация с тем самым новым мотором 2,0 л стоит от 1,657 млн рублей — на 200 000 дешевле, чем раньше.