Сбитый курс: тестируем новый Skoda Rapid

Вышедший еще в 2012 году в Европе Rapid на пути к нам подзадержался. Вся проблема в локализации: чтобы удержать цену на приемлемом уровне, сборку надо переносить в Россию. Конвейер завода в Калуге работает и без того на износ, может, потому под «Рапида» на нем долго искали место. За это время в продажу успели поступить Chevrolet Aveo, Citroen C-Elysee, Peugeot 301, обновился «Логан». Не потерялся ли новичок на их фоне?

Визуально — точно нет. Это же «Шкода», значит, дизайна в ней самый минимум. Rapid, как и все «чешки», — это набор не изысков, но функций и форм. Простых, лаконичных, которые не сказать, чтобы радуют глаз, но и не мылят его — и ныне, и в обозримом будущем. Вот та же Fabia на рынке с 2007 года, но выглядит до сих пор свежо и привлекательно. А потому что модных трендов в ней ноль, а функциональности и простоты — полно.

«Рапид» полностью выполнен в духе этой концепции: чистые формы, прямые линии, минимум округлостей и выштамповок. Все геометрически логично, визуально гладко и приятно. Издалека можно спутать с новой «Октавией». Вблизи, впрочем, тоже.

Интерьер попытались взбодрить серебристыми пластмассовыми вставочками на спицах руля и по центру консоли, но общую мрачную тональность они не меняют.

Шкалы приборов, в отличие от родственного «Поло седана», подсвечены не истерично-красной, а спокойной белой подсветкой.

Эргономически претензий никаких быть не может. Во-первых, функциональных элементов самый минимум. Во-вторых, расположены они как всегда логично: под правой рукой в чуть подслеповатой зоне снизу от магнитолы.

Но это к удобству использования нет нареканий. А к оформлению и материалам отделки, пожалуй, есть. Я очень долго изучал три регулятора климатической установки и пришел к выводу, что они точь-в-точь такие же, как на моей первой машине — «Фабии» 2001 года. Но есть одна маленькая проблема: сейчас 2014, и это не Fabia. И еще один момент: у той «Фабии» верхняя накладка центральной консоли была из мягкого полимера. Тут весь пластик — жесткий. Отсюда еще одна аналогия в форме вопроса: Fabia’01 не дребезжала и 8 лет спустя после выхода. Не заскрипит ли через 8 лет твердопластиковый «Рапид»?

Самая главная, яркая, особенная и выдающаяся часть интерьера — задний диван. Я не хочу обижать премиальные седаны сравнениями, но не в каждом из них можно так вольготно сесть и вытянуть ноги за водителем 1.8 метра ростом. Даже при максимально опущенной подушке и откинутой спинке переднего кресла места сзади остается так много, что ни ступням, ни голове, ни коленкам никакого стеснения нет.

	Субъективно, задний диван самый просторный в классе. Поспорить с ним в габаритах может разве что упомянутый Citroen C-Elysee/Peugeot 301. Но там наполнитель дивана гораздо мягче, в спинку при посадке буквально проваливаешься. В долгой дороге более плотные объятия «рапидовского» дивана предпочтительнее.

Про багажник, думаю, и напоминать будет лишнее: 530 «паспортных» литров — это больше, чем у всех «Поло седанов», «Солярисов» и даже нового «Логана». Крышка багажника задирается очень высоко, чтобы дотянуться до ручки, надо быть мужчиной — и не низким.

	Топ-3 в сегменте выглядит примерно так: 506 литров — у «Ситроена», 515 — у нового «Логана», 530 — у «Шкоды». У последней удручает только погрузочная высота и широкий бортик, но это беда всех седанов/лифтбэков.

В плане техники наш «Рапид» от европейских отличается разительно. Во-первых, нет малообъемного мотора 1.2 TSI. Вместо него — совсем слабенький 75-сильный 1.2-литровый атмосферник от «Фабии» и старый, добрый и проверенный 1.6 MPI с доработанной поршневой. Владельцы «Поло седанов» с этим мотором волновались от посторонних стуков на холостом ходу, причиной которых был ускоренный износ направляющих — «юбки» поршня. На «Рапиды», по слухам, ставится мотор, уже лишенный этих недостатков.

Но, если честно, 1.6-литрового хватает за глаза. По крайней мере, без полного багажника и с выключенным кондиционером. По сравнению с моторами Chevrolet Cobalt и KIA Rio схожей мощности (105 и 107 сил соответственно) у «Рапида» дела обстоят лучше. Извечная проблема — подвисание на низких оборотах, будто раскручивается турбина. Нагнетателя тут, конечно, нет — просто жить двигатель начинает после 3 000 об/мин, на 4 000 уже дыша полной грудью. И хорошо ведь дышит!

До 1.6 MPI еще не добрались удушающие ЕВРОмеры. Потому пусть лошадок всего 105, зато ощущаешь их все. Но как всегда важно не сколько сил, а как легко их пришпоривать. Между акселератором и дроссельной заслонкой самая прямая, тонкая и чуткая связь.

	Четкость ходов фирменная для Skoda — ружейная, цепкая. А вот с избирательностью есть нюансы: при переходе со второй на третью заметна какая-то ступенька по усилию, приходится налегать на рычаг жестче. Не первый раз подмечаю такое за «шкодовскими» механическими трансмиссиями. В остальном — эталон: рычаг короткоходный, четкий; никакой расхлябаности — сопротивление упругое.

Особой эластичностью движок похвастаться не может, но если держаться в городе в рамках трех первых передач в механике, то перемещение будет более чем бодрым. Особенно если не спать на светофорах. Пока соседи ищут, где у них педаль сцепления, ты уже улепетываешь вперед под задорный рокот рядной четверки.

Кстати, про рокот. Увы, он есть всегда. До 100 км/ч в салоне гуляет звук двигателя, после начинает солировать ветер, завывающий где-то в районе лобового стекла и передних стоек кузова. Шумоизоляция колесных арок достойная: откровенно слышно только крупный гравий при быстрой езде по нему.

Больше всего порадовала подвеска и рулевое. Причем, за то и другое готов простить и мрачный интерьер, и простенькие материалы отделки. Подвеска «Рапида» жесткая ровно настолько, чтобы дать почувствовать характер неровностей под колесами. Но рельсы, лежачих полицейских, многочисленные впадины он гасит эффективно и тихо. Редкий случай, когда и на «мелочи» не трясет, и в глубоких ямах не отстукивает штоками и поршнями амортизаторов. Единственное неприятное ощущение, которое Rapid может кратковременно доставить, — это раскачка кузова на частых волнах асфальта. Первые два-три колебания подвеска гасит эффективно, но на третье-четвертое раскачивание растет и амплитуда колебаний кузова.

Управляемость в классе лучшая, не побоюсь ярлыков. Rapid ощущается более комфортным, чем ближайший родственник от VW, собранным, точным и цельным — на зависть Aveo и Solaris. Даже за холодный апрельский асфальт штатная «КАМА» цепляется уверенно, подвеска борется с кренами, а угловой жесткости ее хватает, чтобы атаковать виражи любой сложности. Причем, именно атаковать.

Нечасто, но бывают случаи, когда в поворот ты самую малость, но промахивашься — заходишь чуть позже, рулем работаешь чуть резче. В случае с «Логаном» в такой ситуации есть риск сильно залечь на бок, а «Солярис» при таком рывке — просто потерять. Что происходит, когда ты входишь в поворот чуть позже на «Рапиде»? Ты просто меняешь направление. А он просто встает на траекторию. И потом также ненавязчиво поворачивает. Повторюсь: даже если перебарщиваешь со скоростью на входе, а сам момент начала поворота случается гораздо позже, чем надо.

Сверх меры хватает и тормозов: нет нареканий ни к ходу средней педали, ни к ее эффективности. В общем, по части всего, что связано с ездовыми манерами, Rapid на голову выше конкурентов. А то и на две: пока корейцы не научатся также, а французы не начнут размещать кнопки там, где надо, Skoda будет немного, но впереди. Если не по продажам, то хотя бы морально.

Skoda Rapid: цены

Ну, и про неверный курс. Rapid по отношению к 2012 году в цене изменился несильно: как стоил божеские минимум 9 000 евро, так и стоит. Беда в том, что курс валюты Евросоюза в последние месяцы подскочил неимоверно, и Skoda Auto Rus стала заложником всех этих экономических процессов. Страдают по факту конечные потребители, то есть мы с вами. Тестовая комплектация «Рапида» стоит плюс-минус 612 000 рублей, а в ней и есть-то — две подушки безопасности, кондиционер и магнитола с радио. Набор хороший и разумно-достаточный, но конкуренты при прочих равных получаются выгоднее.

Skoda Rapid: выводы и ТТХ

Skoda Rapid: технические характеристики