Ценители жанра и фанаты марки разочарованы все равно не останутся. Эксперименты со внешностью кончились на фарах головного света.
В остальном — это все тот же, знакомый уже несколько десятилетий, «Рейнж» с классическими пропорциями, каноническим силуэтом.
Кардинально другой здесь интерьер. На смену «калькулятору» кнопок и регуляторов пришла очень лаконичная ёмкая консоль с минимумом клавиш и большим сенсорным экраном посередине.
Большинство функций (климат, навигация, мультимедиа) управляется, в первую очередь, оттуда.
Электронная здесь не только эргономика. Шкалы приборов отныне только электронные, как на Jaguar XJ.
«Цифровые» стрелки если и запаздывают за оборотами мотора и ростом скорости, то совсем чуть-чуть. На том же «Джаге», где такая панель дебютировала, лаги были заметнее.
Продолжаем искать черты семейства кошачьих и находим их в круглой шайбе выбора режимов работы АКПП. Еще одна шайбочка, поменьше, отвечает за TerrainResponse — систему управления тягой, откликом акселератора и коробки, а также полного привода на бездорожье.
Здесь же клавиша регулировки дорожного просвета (на машинах с пневмоподвеской) и включение понижающей передачи.
Свои клавиши и настройки есть и для пассажиров. На картинке не видно, но экран двойной: показывает разные изображения водителю и пассажиру. По ходу поездки водитель будет видеть, скажем, только карту навигации или список радиостанций, а пассажир будет смотреть телевизор. Правда, набор каналов какой-то тоталитарно-ограниченный: «Культура», «Россия» и «Первый».
У задних пассажиров мониторы факультативны, зато есть свой пульт регулировок климат-контроля и розетки. Сидеть что задним, что передним гостям вольготно: места в пятиметровой машине с запасом даже для боксеров-тяжвесов и кенийских бегунов.
Кресло водителя тонкое и удобное. Из регулировок — положение подушки по высоте и углу наклона, настройки спинки и поясничного подпора, перемещающегося по 4 направлениям. Что до меня, то его как раз оставил, как было. Даже без подстраивания поясничного подпора хватает.
И с боков кресло хорошо подпирает, но не жмет. Подушка вот длинновата, поджимает под коленями. Подозреваю, что кому-то ее край, как и мне, придется опускать максимально низко.
Форма руля и расположение кнопок на нем по сравнению с прошлым поколением — тоже шаг вперед. Раньше клавиши располагались неудобным полукругом вдоль обеих спиц, сейчас компактно сгруппированы в двух места. Пользоваться можно без отрыва рук от колеса. Правда, это касается только людей с широким ладонями.
А вот подрулевые переключатели носят скорее чисто декоративную функцию. Восьмиступенчатый автомат ZF в паре с тяговитым дизелем отлично справляется и без стороннего вмешательства. Единственная жизненная ситуация, где может потребоваться ручное вмешательство, — это троганье на бездорожье со второй передачи. В одном из режимов TerrainResponse этого же рекомендует электроника.
Связка двигателя и автомата порадовала вообще почти во всем, кроме первых метров ускорения. Коробка резво перебирается на повышенные передачи (с 1 до 3 во время набора первых же 30 км/ч!), а турбина раскручивается не так быстро, как хотелось бы. Но за этим секундным провисанием следует не то чтобы взрывной, но линейный и напористый разгон. Причем, в любых пределах: будь то упругий рывок с 40 до 100 км/ч, будь то непрекращающийся набор скорости и за этой границей.
Но с такой динамикой и весом за две тонны не стоит ждать дизельного расхода топлива: средний - все равно не меньше 13 литров на сотню. Двигатель проверенный, под Россию адаптирован не вчера. Потому местную солярку переваривает на ура.
Новый Range, между прочим, — одна из самых дефицитных машин современности. Квота на поставку на грани исчерпания, заказы расписаны до лета 2013 года. Стоит ждать?
Стоит. Не вижу причин для обратного.