Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.
Согласен

Раздел Авто
29 апреля 2015, 16:30

Наддувательство: тестируем Infiniti Q50

Наддувательство: тестируем Infiniti Q50
Фото: Николай Ковалевский для 66.ru
С турбомоторами команде F1 Infiniti Red Bull Racing в этом году как-то не очень везет: на гран-при Бахрейна у Риккьярдо сгорел 4 из 5 возможных. Переход на наддувные двигатели в дорожных Infiniti прошел более безболезненно.

Консервативные по своей сути японцы чураются новомодных технологий — подолгу отмеривая, а отрезая не раньше, чем Старый свет ускачет вперед на пару поколений. Особенно это заметно по японскому премиуму: Lexus на турбодвигатели аккуратно начал переходить с выходом кроссовера NX год назад, Infiniti действуют чуть решительнее — на седане Q50 дебютировал и двухлитровый турбомотор, и революционная система рулевого безрееченого управления (см.вкладку «Техника»).

Дизельных Q50 до России не довезли, поэтому для нас базовый — мотор в 2 литра и 211 сил. После всех удорожаний просят за такой автомобиль 1,673 млн. рублей. То есть на 300 000 меньше, чем за «трёшку» BMW, и почти на 400 000 меньше Mercedes-Benz C-класса с моторами схожей мощности. И это первый на моей памяти случай, когда про Infiniti можно говорить наравне с немецкой тройкой, не делая при этом скромные паузы и скидки на происхождение.

В облике внешнем и устройстве внутреннем много от спорта: не зря активным продвижением именно этой машины в свое время занимался Себастьян Феттель — еще до того, как уйти в Ferrari. Машина агрессивная, вычурная, скульптурная и довольно брутальная.

Скромностью и лаконизмом японцы никогда особо не отличались, поэтому и тут себя сдерживать не стали: рельефные бока, множество углов, объемных деталей, стремительный профиль с визуально смещенным назад «кокпитом» и длинным капотом. На нее не смотреть хочется — ехать.

Салон со спортивными аллюзиями и намеками на хай-тек: трехспицевый компактный руль, напольная педаль газа, подсветка агрессивного лилового оттенка.

Посадка водителя плотная, но без тесноты: соседа локтем не касаешься при любом положении, крыша на голову не давит, хотя ожидаешь обратного. Обзор оптимален, но эргономика не безупречна.

Основной управленческий функционал возложен на сенсорную панель — нижнюю, 7-дюймовую.

Второй экран над ним такой же размерности служит для отображения карты — не более. Сочетание двух планшетов требует сноровки и привыкания: управляет — нижний, верхний только показывает.

Зачем так сложно? Коллеги-айтишники говорят, что две панельки по 7 дюймов в производстве дешевле, чем одна, но 13-дюймовая. В быстродействии выигрыша нет: два монитора завязаны на один чипсет, поэтому проседание неизбежно.

И оно есть: медийная часть подтормаживает. Несмотря на начинку с громким именем Intel, лаги между нажатием и откликом довольно ощутимые. Оба экрана глянцевые, поэтому с собой надо еще и возить замшевую тряпочку для протирки.

Приборная панель тоже мультимедийная. Красивая. Хотя до фееричности Audi TT, например, ей далеко.

В чем Infiniti безоговорочные молодцы — они продублировали основной функционал хардверными клавишами: так что для регулировок климата и музыки можно не лезть в меню сенсорного экрана. Кто пробовал такие упражнения в промерзшей за ночь машине — меня поймет.

Задний диван неожиданно велик. В плане размещения с комфортом он подойдет двоим пассажирам. Средний нежелателен из-за высокого трансмиссионного тоннеля (оставлен для гибридных и полноприводных версий) и выпирающей задней стенки подлокотника.

Вдвоем же раздолье: места для ног столько, что вполне можно из распрямить, а потолок, как и в случае с водительским местом, не касается макушки. Если опять проводить параллели с немецкими одноклассниками, то 3-series и С-class к пассажирам далеко не так дружелюбны.

Отделка высокого уровня, качество сборки — высочайшего. Материалы салона — вплоть до мельчайших деталей фурнитуры — не вызывают ощущения, будто на тебе сэкономили.

Но мне лично пассажиры категорически безразличны: в такой машине хочется ездить. Самому, много, толково и со смаком. Для этого у Infiniti Q50 есть все: привод — задний, мотор — резвый, шасси — шикарное.

От автомобиля этого уровня ждешь дробления зубов подвеской и истероидных реакций на команды рулем. Чтобы понять, о чем это я, стоит промахнуть на ближайшем конкуренте по дороге с колеями и рытвинами. Да-да, IS, это все о тебе.

Регулятор настроения: выбирай от «Эко» до «Спорта». Вместе с выбором меняется характер усилия на руле, отклик на акселератор и скорострельность АКПП.

Q50 в своем поведении — машина более взрослая. Седан несет себя над колдобинами без «мерседесовской» плюшевости, но и без баварского жесткача. Рельеф — читает, но не вслух и без насилия над водителем. За рулем следует остро и точно, но без ненужных рысканий в колеях. Крены стремятся к нулю, как и раскачка, и прочие недостатки, свойственные машинам с сырым шасси.Infiniti Q50 же всеми силами старается показать, что у него уже есть порода, что его не зря учили выездке мастера своего дела, и вовсе не просто так он сдавал экзамены на Северной петле Нюрбургринга.

Аве! Не вариатор, а человеческий «автомат». Ступеней 7, но разбирается в них коробка очень шустро и логично. В «Спортивном» режиме про высшие передачи забывает, давая мотору крутиться стабильно в зоне оптимального крутящего момента.

А как там турбомотор? Хороший. Несмотря на далеко не самые пиковые показатели мощности, уносит так, что только успевай корму ловить на скользком весеннем асфальте! Крутящего момента, конечно, не как у болида Дани Квята — 320 нМ, но и живет мотор существенно больше, чем два круга.

Турбояма? Не слышал: турбина начинает дуть уже с 1250 оборотов, поэтому старт выходит гладким и неизменно резвым. ESP отключать не советую: с ней даже не поймешь, что машина с классическим приводом. Без нее Infiniti Q50 становится норовистой и нет-нет да закинет хвост. Правда, человеку искушенному помешает слегка придушенный акселератор. Если уж надумаешь скользить, то связь по правой педали должна быть более прямой, а тут едва заметная заминочка в отклике присутствует, хоть в езде гражданской и незаметная.

В плане потребления топлива это едва ли не самый скромный Infiniti, который я встречал: в будничной толкотне да со включенным «Стандартным» режимом езды легко уложиться в 12 л/100 км. К топливу мотор требователен: 98-й лучше, или сразу G-Drive.

Тормоза, мотор, связь по акселератору, связь по рулю — в этой машине все сделано очень грамотно, прециозно, дорого и совсем не похоже на японские машины прошлого и настоящего. Смысл в экономии 400 000 в сравнении с аналогичным Mercedes C еще никогда не был так осязаем.

Infiniti Q50: техника

Увы, наш тестовый аппарат был с рулевой рейкой. Но Q50 бывает и без нее! На этом семействе впервые в дорожных машинах дебютировала система «Drive-by-Wire», или «Рули по проводам». Концепты с подобной системой управления гуляли по выставкам с середины 80-х, но пока только Infiniti рискнули и сделали.

Суть в том, что между рулевым колесом и ведомой осью нет механической связи. Ну, или почти нет. Вместо рейки — три блока управления и куча датчиков. Они обрабатывают всю нужную информацию о движении и по проводам передают ее на два электромотора, присоединенных к колесам. Теперь почему «Почти»: между рулем и колесами есть рулевой вал, который позволит вращать колеса в случае поломки электроники. Так что совсем без механической связи пока никуда.

Зачем городить такой огород? Для тонкости настроек. Для облегчения конструкции. Для точности и остроты отклика. Ну, и для тесной связи с большим спортом. В той же F1 пока рулевое управление по старинке, а вот тормоза — тоже «by wire». Проще говоря, нет тросика от педали тормоза к колодкам. Есть передатчик сигнала в одном месте и приемник в другом. Благодаря вот этому вот «0011000100» Дэн Риккьярдо и тормозит. Даня Квят тоже. Вот бы уже разгоняться начали.

Infiniti Q50: выводы и ТТХ

Нам нравится мотор, шасси, классический задний привод и выездка как у классических заднеприводных машин
Нам не нравится неизбежные отпечатки пальцев на экранах медиасистемы и скорость ее работы

Данные приведены для Infiniti Q50 с мотором 2.0 и АКПП
Двигатель бензиновый
Число и расположение цилиндров 4 в ряд
Рабочий объем, см³ 1 991
Макс. мощность, л.с. 211
Макс. крутящий момент,
Нм
350/1250–3500
Привод Задний
Коробка передач автоматическая, 7-ступенчатая
Передняя подвеска независимая, многорычажная
Задняя подвеска независимая, многорычажная
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Максимальная скорость, км/ч 245
Время разгона 0–100 км/ч, с. 7,3
Размеры, мм
длина 4 790
ширина 1 820
высота 1 455
колесная база 2 850
дорожный просвет 126
Снаряженная масса, кг 1 641
Шины 245/40 R19
Объем багажника, л 400
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 9,3
загородный цикл 5,7
смешанный цикл 7
Объем топливного бака, л 80

Текст: Кирилл Зайцев (66.ru) специально для Om1.ru

Фотограф: Николай Ковалевский

Иллюстрации, графики фирмы-производителя

Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
0 комментариев
Показать все комментарии (еще -2)

Смотрите также