Принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных и cookies.
Согласен

Раздел Авто
1 июля 2015, 10:50

Не то, чем кажется: тестируем Infiniti QX50

Не то, чем кажется: тестируем Infiniti QX50
Фото: Николай Ковалевский
После масштабного ренейминга всей модельной линейки то, что некогда было «EX35», стало «QX50». Характер, правда, переименованием не спрячешь.

Скепсис — вот главное чувство к QX50, которое я испытывал до знакомства. Небольшой, недешевый, невысокий кроссовер с крайне размытым позиционированием и таким же неочевидным функционалом.

Чертовски приятно ошибиться.

В самом маленьком из «КуИксов» меньше всего, на самом деле, от вседорожников. Облик складывается из кучи деталей и реверансов в сторону других «жанров» и форматов. Пропорции хетчбэка, габариты универсала, претензия на SUV, а по факту ощущения ближе всего к купе.

Очень плотный, обнимающий, кокпит, с небольшим ухватистым рулем, довольно низкая посадка, отличное облегающее кресло с развитой боковой и бедерной поддержкой заставляют думать, будто ты в купе G37 или спортивном седане. А ты нет.

Задний диван, конечно, попросторнее, чем у купе, но ассоциации все те же. Места — самый прожиточный минимум, особенно над головой. Посадка втроем условна за счет выступающего тоннеля и отформованного строго под двоих «ложемента» на диване.

Отделка салона — как в том вульгарном анекдоте про «Черный внедорожник с красной кожей»: она, конечно, не сказать, чтобы красная, но ее (кожи этой) много, и она такого оттенка, что дизайнерские отели Берлина для специфической публики должны немедленно взять такую расцветку на заметку. Обильная инкрустация деревом и комплект каналов «18+» в комплекте.

К расположению функциональных элементов и эргономике в целом претензий никаких: клавиш обилие, но пользоваться ими нужно редко, с интуитивным определением назначения того или иного элемента проблем нет.

Отсутствие навигации «в базе» слегка удивило. А вот камера и отображение ее данных приятно порадовало: за счет того, что экран утоплен и прикрыт козырьком, он не выцветает и не бликует на солнцепеке.

Что до оснащения и, например, звукоизоляции, то она именно на том уровне, которого ждешь от премиальной машины — без скидок и оговорок. Поэтому происходящее за окном тебя тревожит мало, ибо не слышишь, что там происходит.

Ухватистый руль, о котором я говорил выше, запомнился больше всего: классная спортивная баранка оптимального диаметра с приятной отделкой.

В том смысле, что прострочка не царапает пальцы, а это очень важно. И вот берешься так за этот штурвал, в голове пульсирует желание «Жечь. Жечь. Жечь!», трогаешься, а…

Не «жжот». 222 силы — это хорошо. 7-ступенчатый автомат — чудо как хорошо. Если перевести в «S». Рулевое чуткое, плотное, связь с машиной и понимание ее поведения стопроцентное. Но вот настройки подвески перекочевали на QX50 прямо из Айдахо или, там, Невады. По-моему, и в Америке трудно найти более американскую по характеру машину. Даже Cadillac последних лет — и те не кажутся янки на фоне этого «японца».

Хорошо, когда на полном скаку пролетаешь рельсы — незаметно и бесчувственно, как будто и нет их там. Еще лучше, когда шлепаешь колесами по ямам и рытвинам — подвеска их тоже глотает, не поперхнувшись. Классно стоять от светофора до светофора, между которыми — прямая любого качества.

Но вот когда на горизонте маячит мало-мальский вираж, становится не так комфортно. В первом же повороте покруче тебя накрывает волна поперечного крена, и темп сбивается как бы сам по себе, потому что неуютно.

Infiniti QX50 чувствует себя не в своей тарелке на двух маршрутах: там, где много изгибов и поворотов, а еще там, где обильно чередуются выступающие неровности, в народе известные как «волны».

Одну-две, максимум три асфальтовые волны QX50 проскакивает вольно, но когда волнистость асфальта выходит за рамки ГОСТа, амплитуда колебаний растет, а загасить их мягкая подвеска не в состоянии. В итоге на 6–7 волне асфальта возникает ощущение, что машина вот-вот оторвется всеми колесами от земли — настолько велика разгрузка.

Целево-аудиторные девочки, возможно, таких вещей и не заметят, да и не полезут в те места, где можно заметить, других же маленькая спортивная баранка со скосами по бокам пусть не вводит в заблуждение — QX50 не хот-хэтч и не хот-кросс. Не та упругость пружин, не та эластичность сайлентблоков и жесткость стоек.

Ошибаться в ожиданиях все-таки приятно: от 150 мм дорожного просвета и длинных свесов не ждешь никакой проходимости, но когда я полез на берег озера за «Шеви Нивой», переваливаясь из канавы на кочку и снова вниз, поминутно ожидая характерного звука треснувших креплений бампера, то неожиданно выехал на берег целый и невредимый. Так что если потихоньку, то можно и в cross легонький.

Так для кого тогда это вот все? Очевидно, для публики, которой хочется «премиум», «чтоб не как у всех», «мягонько» и «быстро». Под такой набор требований к машине QX50 вполне подходит. Главное, не хотеть от него управляемости купе и проходимости SUV. Он не совсем то, что кажется на первый взгляд. Хотя местами удивляет по-хорошему.

Infiniti QX50: комплектации и цены

Выбора силовых агрегатов никакого — QX50 сейчас доступен с одним мотором (атмосферник V6 в 222 силы) и одной трансмиссией — 7-ступенчатый автомат. 3,5-литровый двигатель из конфигуратора куда-то делся.

С ценами чехарда: машины 2014 года выпуска отдают от 1 813 000 рублей (версия Elite) или от 1 929 800 (Hi-Tech). Машины свеже слегка дороже: Elite предлагается от 2 163 000 до 2 279 800 рублей.

Кто имел дело со старыми-добрыми американскими V6, привыкли не заморачиваться за выбор бензина — на АИ-92 ездило хорошо. Вот и мы мудрить не стали, тем паче, что ест QX50 не по размеру солидно — 15,1 л смешанного расхода после бурного дня на солнцепеке с чередой заторов и быстрых трассовых прострелов. Бак неожиданно бездонный: 80 литров.

Infiniti QX50: выводы и ТТХ

Нам нравится кокпит, руль, шумоизоляция, умение расправляться с ямами, связка двигателя и коробки в режиме «S»
Нам не нравится поперечные крены и продольная раскачка; эстонская «прыть» мотора и коробки в «D»

Данные приведены для Infiniti QX50 с мотором 2,5 л и АКПП
Двигатель бензиновый
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Рабочий объем, см³ 2 496
Макс. мощность, л.с./об./мин. 222/6400
Макс. крутящий момент,
Нм/об./мин.
252/4800
Привод Полный
Коробка передач 7-ступенчатая автоматическая
Передняя подвеска независимая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, многорычажная
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 210
Время разгона 0–100 км/ч, с. 9.4
Размеры, мм
длина 4 635
ширина 1 800
высота 1 600
колесная база 2 800
дорожный просвет 147
Снаряженная масса, кг 1 842
Шины 235/60 R19
Объем багажника, л 309
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 14.3
загородный цикл 8.4
смешанный цикл 10.6
Емкость топливного бака, л 80

За тестовый автомобиль благодарим ЦС-Моторс
Текст: Кирилл Зайцев
Фотограф: Николай Ковалевский

Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter
0 комментариев
Показать все комментарии (еще -2)

Смотрите также