Техно гены: первая встреча с новым Audi Q7

10 лет. Ровно десять лет провел на рынке прошлый Q7. Конкуренты меняли поколение примерно вдвое чаще, но Ингольштадт отчего-то не спешил.

Нет, они не ждали — аккумулировали: опыт, знания, амбиции, технологии, закаляли на Ле-Мане свои спортивные гены. Чтобы не тратить силы по мелочам, а сделать в итоге один залп, но прицельный, ударный и точный.

Не буду пересказывать буклет со всеми прибавками-убавками в размерах — это на слух не воспринимается, надо сесть и прочувствовать. Audi Q7 и вправду стал где-то больше, где-то компактнее, но ощутимо легче.

Это достаточно необычное (пока еще) ощущение — править очень крупной машиной как пятидверным хетчбэком — легковесно, ненавязчиво, с минимумом продольных и поперечных колебаний кузова.

А если руль спортивный, из пакета «S-Line», то ощущения еще более странные: машина внушительная, руль — несоразмерно компактный.

На ум приходит купе ТТ. И не только потому что руль компактный, спортивный — кокпит у нового Q7 такой же «техногенный», айтишный и модерновый. Хотя возможны вариации.

Вариантов исполнения приборной панели может быть два. Нам достался стартовый.

Если не задаваться целью угнаться за технологиями и опередить время, то к ней придраться трудно.

Независимо от наличия «виртуального кокпита» медиасистема нового Q7 умеет всё, что положено уметь в XXI веке. Ну, только латте не варит. На борту — поддержка сервисов Google, встроенный Twitter, новостная лента, погода и даже актуальные цены на топливо на АЗС поблизости — почему-то именно эта информация обновлялась дольше всего.

Для доступа в Сеть есть или слот под сим-карту, или Wi-Fi-модуль. 4G-смартфона, лежащего в кармане, оказалось вполне достаточно для быстрого получения всех необходимых сведений и подгрузки карты из недр Google.Earth. Да-да, можно и так.

У Q7 есть родной комплект карт, а есть возможность загружать актуальную информацию о пробках и ремонтах с Google. Оттуда же подтягивать визуализацию: хочешь — «схема», хочешь «спутник», хочешь — «гибрид». Разрешение центрального экрана огромное, при максимальном приближении дома и объекты на спутниковой карте хорошо различимы.

Несмотря на кажущееся разнообразие интерфейсов салон Q7 на самом деле минималистичен. Блок климата компактен, управление вспомогательной сервисной электроникой вынесено в отдельный небольшой блок, а если не подключаться к точке доступа каждый час, то, если приноровиться, львиная доля функций становится доступной для управления с рулевого колеса. Благо и экран перед глазами: нет смысла отрывать руки от руля, а глаза — от дороги.

Про посадку водителя хочется опять повториться: не стоит экономить на пакете опций S-Line: спортивные кресла с комбинированной отделкой — одни из лучших, которые можно представить. Один раз сел, настроил — забыл: тело надежно зафиксировано даже в районе плеч, со всех нужных сторон поддерживается.

У задних пассажиров — своя атмосфера: бизнес-классовый запас места для ног, воздуха над головой, ширины в плечах. Массивный тоннель и выдающийся торец бокса-подлокотника намекают, что лучше всего вдвоем.

В качестве опции можно заказать третий ряд кресел. Габариты автомобиля при этом не изменятся, как и объем багажника.

Стандартными воздуховодами от сидящих сзади решили не откупаться — добавили двухзонный климат-контроль со своим блоком управления и две розетки для подзарядки девайсов. Такие, кстати, тоже могут быть: для пассажиров предусмотрены опциональные планшеты.

Стандартный набор Audi тут же: сеточки для закрепления каких-нибудь бумаг или папок, пластиковые спинки передних кресел как защита от грязных ботинок маленьких пассажиров и регулировка спинки заднего дивана по наклону.

Вообще, глядя на это, не совсем понятно: где же больше хочется ехать? Сзади — комфорт бизнес-джета, зато с водительского кресла — контроль над 333 лошадиными силами и регулируемая подвеска. На ходу все это ощущается… восхитительно. Хотя, наверное, это не самый многозначительный и нужный из возможных эпитетов.

Восхитительно в первую очередь потому что вес. Его как будто нет: базовая версия — меньше двух тонн при длине больше пяти метров. Для сравнения: схожий по размерам Cadillac Escalade — это сухая масса 3 310 кг (три тонны и триста кило сверху!), Infiniti QX80 — 2 800 кг, BMW X5 — 2 105 кг. Даже в последнем случае Q7 на два центнера легче. Отсюда и соответствующие ощущения от вождения, и расход топлива.

За счет всех ухищрений и «диет» новый Q7 во всех (вплоть до экстренных) режимах управляется не сложнее и не тяжелее, чем универсал A4 Avant. Или даже крохотный A1 Sportback. Автомобиль маневренный и даже, не побоюсь этого слова, юркий. Одинаково хорошо фланирует по проспекту, маневрирует на запруженной трафиком улице (например Горького), а еще с напором и изяществом умеет вписываться в виражи переменной крутизны и паршивости покрытия.

На ходу Q7 комфортен, но ровно в том смысле, который вкладывают в Ингольштадте. Второе поколение соответствует, скорее, характеристике «жестковат». Но с оговоркой: тестовый автомобиль — на стильных 20-дюймовых колесах, которые серьезно влияют на ездовую выправку автомобиля. На стандартных колесах плавность хода должна быть иной.

Машина в целом стала меньше реагировать на мелкий рельеф, но детальнее ретранслировать трещины и выступающие неровности — даже в режиме подвески Comfort. В этом же режиме становится чуть больше валкости при активных перестроениях, но больше энергоемкости, например, при прыжках с кочки на кочку при попытке съехать к берегу окрестного озера.

В спортивном режиме становится больше приёмистости (трансмиссия по умолчанию переводится в «S») и внимания к дефектам всех калибров, лежачие полицейские заставляют сбрасывать ход загодя и посильнее. Характер машины можно подстроить под себя, в меню под заголовком Individual. Но заводские предустановки настолько универсальны, что кастомизацией заниматься не тянет.

Настройки электромеханического усилителя руля, как мне видится, от режима к режиму меняются не слишком сильно. В «спорте» не появляется искусственной тяжести, в «комфорте» — ненужной расслабленности. Во всех случаях поводок, за который ведешь машину, короткий, но не строгий: остроты в меру, обратной связи — сколько надо. Понравится даже гурманам.

Тормоза — яростные. Есть подозрение, что инженеры делали их до того, как удалось сбросить два центнера массы. Поэтому тормоза как будто рассчитаны на 4 тонны, а замедлять приходится вдвое меньше. Внимательнее, одним словом. Поначалу к их остроте и цепкости надо привыкать.

Ко всему остальному, на удивление, нет. Новый Audi Q7 при всей своей технологичности, обилии передовых решений и при наличии экранов как на борту стартрековского «Энтерпрайза» оказался крайне простым в освоении и довольно покладистым.

Привыкание после предыдущего поколения должно пройти безболезненно, а тем, кто видит, слышит, ощущает и чувствует этот автомобиль впервые, подружиться с ним труда не составит никакого. Это он с виду только — монументальный и надменный.

Новый Audi Q7: комплектации и цены

Поскольку продажи только-только стартовали, на официальном сайте Audi до сих пор нет ни полного списка комплектаций, ни цен, ни ТТХ. Последнее, что мы слышали, — на старте продаж есть два мотора на выбор (3,0 бензин или дизель, 333 или 249 сил), начальная цена — 3 630 000 рублей.

В базе — 18'' диски, крышка багажника с электроприводом, комбинированная отделка, 2-зонный климат-контроль, электрорегулировки сидений и много чего еще, включая головную LED-оптику.

Новый Audi Q7: выводы и ТТХ