Тоска на: как живется Maserati Levante в Екатеринбурге

Вообще да. Как всё выглядит, когда ты — баловень судьбы и обитаешь на Тосканщине? На рассвете, когда вышла из тьмы розовоперстая Эос, глотнул ристретто, сел в свой Maserati Gran Cabrio и поехал по змеящейся страдале из Монтепульчано через Монтальчино куда-нибудь — да пусть даже в Пунта-Ала — искупаться, пока на солнце суль маре лючия. Вокруг тебя виноградники зеленеют набухшими гроздьями рислинг, воздух над лохматыми склонами Тоскано-Эмилианских Аппенин искрится голубой свежестью, иль венто треплет волосы на груди через прирасстегнутую шелковую рубаху, а из динамиков журчит юношеской непорочностью Робертино Лоретти, мелодично резонируя с крещендо твоего V8. И жизнь дольче, и жить — бониссимо!

Как это выглядит, если ты в Екатеринбурге. Встал утром, а ристретто не задалось, потому что опрессовки и воды нет. Выезд из жилого комплекса перегородил усатый таксист, потому что ему надо. На прилегающей улице сняли асфальт, а положить не могут, потому что дожди. Из-за них же ты утонул на следующем перекрестке и набрал под капот прилично воды. И это еще спасибо, что не пошел снег, хотя вообще-то мог бы, ведь на дворе июль. По радио привычно передали, что «…в городе пробки, скопление транспорта на Ленина перед Восточной». Спасибо, пожалуйста — ты и так уже в ней. К исходу пятого километра пробега на кузове скопился слой глины и пыли толщиной в палец, потому что Екатеринбург — не Майами, а грязь — она в душе.

В таких условиях Gran Cabrio долго не протянет. Ну и кощунственно это — его сюда везти. Для такой агрессивной среды нужен брутальный внедорожник. И если сильно хочется — итальянский: у Maserati такой есть.

Нет, я не шучу: в верхнем положении пневмоподвески клиренс — 24 сантиметра: это длиннее, чем многие могут представить. То есть при большом желании можно даже попробовать забраться на Конжак. При всем при этом сей fuoristrada умеет forza-forza в погоне за grande premio, потому что это все-таки Модена, а там знают толк в corsa примерно с 1950 года. Итак, Maserati Levante и зачем он здесь нужен.

Levante — еще одна попытка благородного производителя с историей скрестить спортивный автомобиль с утилитарным. Прошлые попытки именитых донов увенчались успехом, так что почему бы и нет? Вместе с тем, если курфюрст Штутгартский и лорд Чеширский свою утилитарную ориентацию буквально таки выпячивают, то сеньор Моденский (вообще Туринский) старательно маскирует. Если не задирать пневматику до максимальных 24 сантиметров, то — ну какой тут внедорожник? Легковой — м-м-м, фастбэк? — с отнесенной назад на гоночный лад кабиной и длинным капотом. И никакого, заметьте, приличествующего моменту SUV-декора.

C другой стороны, даже без всякого декора Levante к нашим реалиям приспособлен куда лучше, чем GranTurismo или открытая его версия. Даже в нижнем положении подвески губа бампера не скребет по наследию дорожного ремонта 2016 года, под днищем не страшно пропускать выступающие тут и там люки, да и через «лежачих полицейских» перескакиваешь безопасно.

Во многих жизненных ситуациях Levante огорошивает. То есть смотришь ты на его 21-дюймовые колеса (разноширокие) с тончайшим профилем резины — и ждешь распрыжки на кочках и зуда на дорожной мелочи. А он прыгать отказывается, зудит деликатно. Может, это еще и потому, что окна передних дверей — двойной стеклопакет, и что там на улице — тебе не совсем ведомо. Это, увы, касается и выхлопа, который старательно баритонит под полным дросселем системой своих резонаторов, но до ушей доносится далекими отголосками.

Баритонят через выхлоп три мотора на выбор: или eco-friendly дизель, или аутентичный романский бензиновый V6 в двух вариантах форсировки — 350 или 430 сил. Все — трехлитровые, все работают в паре с 8-ступенчатым автоматом ZF, все — «Евро-6», но, конечно, если вы не чужды гурманства и вообще отчасти тиффози, то смотреть надо только в сторону последнего — его проектировали и настраивали колдуны из Маранелло. У них еще жеребец гарцует на флаге.

Чем хорош V6, помимо того, что швыряет машину до первой сотни за пять с небольшим секунд? Податливостью и эластичностью он хорош: 580 Ньютон-метров всегда где-то рядом, всегда с тобой и отзываются на малейшее движение акселератора. Ну, если, конечно, не включать Eco-режим, который ход педали как будто утраивает. Универсальный вариант, конечно, — остаться в «нормале» и ехать, не оглядываясь на кочки и колеи. Можно включить «спорт» и дать мотору подышать — с него как будто смирительную рубашку снимают. Но вот если перевести в «спорт» еще и электронно-управляемые амортизаторы — будет то самое al dente, за которое было бы не стыдно и самому Фанхио! Собранный, острый, послушный, ревущий спорткар, который не срамит трезубец на капоте! Хотя должен бы: при его-то пяти метрах длины и двух тоннах живого веса.

Но его чистокровное, породистое спортивное поведение поражать вообще-то не должно. Удивляет другое (впрочем, будущим владельцам, наоборот, приятно должно быть) — я не нашел в Levante неряшливости, которой славились италийские автомобили прошлого. И не только автомобили: как-то пограничник в Риме шлепнул мне штамп прямо поверх фото в визе, а потом еще и уронил на паспорт пепел с сигареты. Ни на то, ни на другое он, конечно, внимания не обратил, потому что разглядывал то ли свои ногти, то ли стену за моей спиной. Миланский его коллега театральным жестом пресек мою попытку поздороваться интернациональным «Hello!» и потребовал (в грубой форме) обращаться к нему исключительно «Бон джорно!» Так я случайно выучил итальянский, а он шлепнул штамп — вроде на стол — даже не открывая паспорта. В общем, я от итальянцев как-то не жду дотошности и скрупулезности в деталировке, а они ее неожиданно выдают. Поближе этот ладно скроенный и крепко сшитый (буквально!) интерьер предлагаю рассмотреть на интерактивной графике ниже:

952463154384732161

Даже если по картинкам неочевидно, то еще раз повторю, что салон по части проработки добротен и ничем не дает упрекнуть себя в небрежности. Даже если отогнуть солнцезащитный козырек и посмотреть на то, как обметаны швы по краям, то там не будет торчащих ниток или прорех. В поисках романского разгильдяйства полез на задний диван, но и там всё сшито-подогнано как надо. Единственное, с оглядкой на общую пятиметровость автомобиля, ожидал увидеть больше пространства для ног и какие-нибудь массажеры-оттоманки. Нет, там минимум электроники-электрики, зато ширины с запасом хватит на троих пассажиров.

Видимо, избыток длины автомобиля ушел в багажник, потому что он даже по «гран-туризмовским» европейским меркам великоват: 580 литров по умолчанию — это ж сколько «бьянко семисекко» сюда можно утрамбовать, если в ящиках?!

Всем безумно интересно, что в подполье. Отвечаю: там ремкомплект (шины-то RunFlat), но опционально можно заказать докатку.

Правда, это добавит еще сколько-то лир к и без того небюджетной стоимости. В России цены на Levante начинаются с 5,5 млн руб. за дизельную версию на скромных 18-дюймовых колесах. Бензиновый вариант минимум на 200 000 дороже, а за упакованный 430-сильный кроссовер надо доплатить еще 1,6 млн. Это не дороже и не дешевле конкурентов — это вполне в рынке. И вполне пригодно к употреблению за пределами Тосканы.

Maserati Levante: выводы и ТТХ

Источник: 66.ru