Жизнь после пубертата: оцениваем свеженький Suzuki New SX4

Тот SX4 был и остается машинкой гениальной: производителей много, но только Suzuki догадались приподнять над землей пронырливый хэчтбек В-класса, окантовать его защитным некрашенным пластиком, добавить опциональный полный привод и навесить очень вкусный ценник.

В итоге вышло так, что малюсенькая компания без необъятных бюджетов и мировых покровителей сорвала куш и заставили маститых конкурентов себе подражать. Я еще помню, как даже в кризисном 2009 году за SX4 стояли очереди, и как он умудряется расходиться сейчас — небольшими, но завидными стабильными тиражами.

Но это — дела минувшие. В случае с New SX4 нам надо забыть все, что мы знали о предшественнике. Потому что он принципиально другой. Сухие цифры реальной картинки не покажут. Да, он подрос в длину на 15 сантиметров, сколько-то литров прибавил багажник. Но в натуральную величину перемены выглядят принципиальнее и масштабнее.

Новый SX4 — он как «Кашкай». Только симпатичнее. Плотные мускулистые бока, модная оптика с ресничками диодов, острая хромированная решетка радиатора — борцовый такой облик! Слабо напоминающий прежнего миловидного увальня. Ну, и вымахал он, конечно. Если поставить рядом с «оригиналом», то раздавшиеся вширь и вдаль габариты просто поражают.

Вся прибавка размеров пошла на такие важные вещи, как задний диван и багажник. В оригинальном SX4 сидеть сзади втроем практически не получалось, вдвоем — сносно. Одним словом, бывает и хуже! Что до заднего дивана в новом SX4, то ситуация несколько иная: бывает и лучше.

Безусловно, сзади стало больше места для коленей и головы, чуть-чуть просторнее в плечах. Но не принципиально. А при максимально опущенном переднем кресле остается совсем небольшой зазор для голеней. Но если сравнивать с задними диванами одноклассников, то ни «Кашкай», ни разные АСХ чем-то категорически иным похвастаться не могут.

Багажник из борсетки вырос в чемоданчик. Уберется несколько рюкзаков и толстых сумок сверху. Пространство организовано логично: по бокам есть две ниши под канистру незамерзайки и огнетушитель, например. Пол двухуровневый: в отделенном перегородочкой подполье можно сосредоточить какие-нибудь мелкие предметы, чтоб не катались по багажнику.

От интерьера японской машины феерии не ждали, и хорошо: ее нет. Перед нами очень простой по оформлению и логичный в плане функционала внутренний набор клавиш «музыки» и климата , два подрулевых рычажка и типичная панель приборов.

Придраться ни к чему решительно нельзя, да и не хочется. Искать не придется даже кнопки обогрева сидений, которые другие производители умудряются засовывать под сидения. Нет, в Suzuki велосипед не изобретали, за что им спасибо. Мрачноватая консоль не перегружена элементами, а те, что есть, предельно функциональны и логичны. В топовой версии центр торпедо будет украшать монитор навигационной системы. И он тоже — образчик минимализма: прорезь под SD-карту и всего одна кнопка — «Вкл».

У нас на тесте была версия чуть попроще — с тряпичным салоном, простой магнитолой (с USB!) , вариатором и полным приводом. Сначала что касается тряпичных сидений. Диапазоны регулировок — чуть ли не самые большие в классе: можно сесть прямо макушкой под потолок, а можно опуститься на самый пол. Обогрев лютый: область в районе поясницы начинает жарить уже через минуту-другую после включения.

Профиль водительского кресла удачный, а вот наполнитель не понравился: слишком мягкий. Та же поясница моментально продавливает спинку, а поясничного-то подпора не предусмотрено! Еще сидящий сзади, в случае, если водитель сдвинулся максимально назад, своими коленями может массировать ему спину. В общем, я бы набивку сделал потолще и поплотнее. Но я не Suzuki.

Обзорность хорошая: чтобы взгляд вперед не заслоняли толстые стойки кузова, в них сделаны прорези-окошечки. Хоть немного, но помогают заглядывать в поворот при маневрах. Лопухи боковых зеркал не по нынешним временам большие, а в амбразуру заднего окна видно много всего. Что тоже встречается нечасто. Камеры заднего вида вот только нет — даже за доплату. Но когда мы дойдем до цен, все станет ясно.

Но до цен мы еще едем. С 1.6-литровым 117-сильным мотором и вариатором. Я такого рода трансмиссии совершенно справедливо недолюбливаю, потому что зачастую они делают процесс управления автомобилем совершенно неинтерактивным и непонятным. Зависимость между нажатием акселератора и откликом машины аморфная и неявная, в путанице клинового ремня всегда теряется прыть половины «лошадей» минимум. Еще они имеют свойство перегреваться. И гудеть. Но прогресс на месте не стоит, и даже бесступенчатые трансмиссии год от года совершенствуются. Вот Suzuki, например, рискнули поставить такую на New SX4 и не проиграли — уж точно.

Задние колеса подключает электромагнитная муфта, ее работой, а также откликом акселератора и вариатора заведует шайба на центральном тоннеле. Отличия в разных режимах реально заметны: «Снежный», например, притупляет и без того не самый резкий акселератор. Оно и к лучшему: по той каше, в которой катались мы, резкие провороты колес не нужны.

В «Авто» распределение крутящего момента и чуткость акселератора подстраиваются под дорожные условия и манеру вождения, но заметить эту «подстройку» заметит не каждый. Самый явный и действенный режим, на самом деле, один — «Спорт».

Во-первых, на скорости до 60 км/ч крутящий момент в этом режиме по умолчанию делится в пропорции строго 50:50 — без всякого динамического раскидывания тяги по осям. Во-вторых, только в «Спорте» адекватность отдачи в ответ на нажатие педали газа близка к идеалу. Даже с вариатором машина послушно следует за правой педалью, удерживая вполне адекватные для атмосферного мотора обороты.

В «Снеге» и «Авто» муфту тоже можно принудительно заблокировать в режиме жесткого распределения момента, но машина будет туповата. А в «Спорте» в 117 сил под капотом вполне веришь. Не спортсмен-бегун, конечно, но весьма шустрый автомобильчик с разумно-достаточным запасом мощности и момента под правой ногой.

Шумоизоляция достойная без всяких скидок на класс и время года: отопитель тихий, мотора почти не слышно, вариатор напоминает о себе легким гудением только при активном топтании педали газа в пол. На асфальте шумят шипы, но где они не шумят? На смешанном покрытии типа снега со льдом акустическая картина умиротворяющая.

Подвеска не без странностей. Вообще, когда ее работу не замечаешь, — это лучшая похвала. Не замечаешь и тут, но до определенного момента. Такое ощущение, что ход задних пружин короче, чем передних. Когда задняя ось проваливается в ямки, потряхивает корму сильнее. Будто ход на отбой небольшой.

Подвески у New SX4 в принципе короткоходные. При проезде неровностей этого незаметно, но вот диагонального вывешивания я бы боялся. Как и в принципе съезда с укатанной дороги. Дорожного просвета и возможностей подключаемого полного привода хватит, чтоб компенсировать халтуру коммунальных служб, но не хватит, чтобы пересечь вброд заснеженное поле. По свежему пухляку «ЭсИкс» прёт весьма уверенно, но после каждого нового своротка боязливо выходишь и сначала ногами проверяешь глубину покрова.

Где New SX4 безоговорочно хорош — это на второстепенных дорожках проселков и лесных просек. Упругий, энергоёмкий, довольно шустрый. Он не терпит суеты и частой смены резких поворотов. В них немного нервно из-за пустоватого руля и сноса передка. Зато на затяжных и пологих дугах он хорош: мертво держит заданную траекторию, и без преднамеренной грубости не будет трепать нервы скольжениями.

К слову про скольжения. За счет длинной колесной базы и увесистого передка, New SX4 не хочет идти в занос. Даже с выключенной системой стабилизации и «ломанием» ручником. В пределе продолжает скользить исключительно носом и ни в какую не дозаправляется внутрь поворота сбросом газа или резким тычком по тормозу.

Может, оно и к лучшему. На скользкой зимней дороге, да изрытой колеями, поперек дороги «Сузуки-переросток» не встанет точно. Еще один бонус в копилку и без того крайне приятной машинки. Не думаю, что он станет таким же успешным, как предшественник. Потому что тот был первым, а New SX4 стал одним из. Несмотря на это, уверен, свою долю сегмента компактных кроссоверов он отберет. И немалую.

Suzuki New SX4: комплектации и цены

Прежний SX4 будут продавать еще как минимум год — с приставкой Classic. Новый дороже «классики» в среднем на 150 000 рублей. И стоит вполне по-рыночному: не больше, но и немногим меньше. Базовая цена за версию с механикой и 4×2 — 779 000, доплата за вариатор — 70 000 рублей.

Версии с полным приводом начинаются от 879 000 рублей, если брать с механикой, или от 949 000, если брать на вариаторе. Полностью упакованная версия — с полным приводом, вариатором, панорамной крышей, навигацией и слотом под SD-карты обойдется в 1 119 000 рублей. Прямых конкурентов в сегменте SUV новому SX4 подобрать трудно, потому что у него есть только один мотор — 1.6-литровый. Тот же Mitsubishi ASX с 4×4 предлагается исключительно с двухлитровым мотором (150 сил), равно как и Skoda Yeti — полноприводная «двухпедальная» машина есть, но с 1.8-литровым наддувным двигателем.

Suzuki New SX4: техника

Независимая спереди, полузависимая подвеска с балкой сзади — схема ровно та же, что была у предшественника. Движок тоже без откровений — 1.6-литровая «четверка» тоже досталась в наследство, хоть и была модернизирована. Мощность возросла благодаря новой прошивке блока управления, часть деталей стала легче.

Потребление топлива, несмотря на возросшую мощность, на уровне предшественника, ест, как и прежде, нормальный АИ-95 — и не ниже.

Но интереса ни мотор, ни прошивка, ни подвески не представляют. А вот что по-настоящему любопытно — это масса. Несмотря на то, что новый SX больше старого по всем измерениям, его умудрились сделать легче на сотню с лишним килограммов! Все за счет применения хитрых сплавов и легких высокопрочных сталей в конструкции кузова. В итоге — один только кузов весит на 60 кило меньше, чем у прошлой модели, а в целом New SX4 сбросил порядка 130 килограммов!

Suzuki SX4: выводы и ТТХ