Сегмента, уже семиместных минивенов, представить трудно. Причем, речь идет о полноценных семиместных автомобилях, а не о тех, где на третий ряд умещаются только люди без ног или головы.
С натяжкой к таким можно отнести Opel Zafira Tourer, без натяжки — SEAT Alhambra. Наш сегодняшний герой по цене находится где-то аккурат посередине между ними, а по функционалу намного превосходит и первого, и второго.
Визуально Stavic — нечто среднее между типичным минивеном и внедорожником. Причем, черт второго в нем больше. Для «СсангЁнга» это вообще нормально: что бы они ни делали — все равно получается «Рекстон». Так и тут: массивная головная оптика и такая же массивная решетка радиатора перетекают в крылья с мускулистыми колесными арками. В профиле с высокой оконной линией уже проступают черты автобуса, которые становятся откровенно явными в районе тяжеловесной кормы.
За пятой дверью находим на удивление вместительный багажник. Обычно в семиместной конфигурации у таких машин остается маленькая полосочка пространства для двух пакетов из супермаркета, сюда же можно уместить пару-тройку дорожных сумок.
Диван третьего ряда можно сложить, но только спинку — ровного пола не получится. А можно вообще его убрать. Причем, не прибегая к болгарке и шуруповерту: просто взять и вынуть. Лучше вдвоем, потому что тяжелый.
В обычной же — семиместной — конфигурации Stavic видится мне рекордсменом в классе по запасу пространства на всех рядах сидений. Причем, во всех измерениях. На заднем диване могут разместиться двое мужчин солидной комплекции, или трое, но поменьше. Для каждого предусмотрен ремень безопасности, небольшие бардачки под мелочевку и подстаканники. Ко всем сиденьям подведены воздуховоды.
Проход на третий ряд проложен между креслами второго. Решение мудрое, особенно понравится среднему пассажиру заднего дивана — ноги-то можно вытянуть like a boss!
Чего не хватает, так это возможности регулировать положение кресел в продольном направлении. Тот же задний диван можно или оставить на месте, или сдвинуть максимально назад — но не для того, чтобы сидеть , а только для того, чтобы вынуть. Аналогичная история с креслами второго ряда: можно сдвинуть максимально вперед, чтоб облегчить проход, но положение для сидящих строго одно.
И по ходу знакомства мы вообще нередко будем сталкиваться с такими вот примерами «экономии на спичках». Но оно логично: иначе цену ниже конкурентов не удержать. Оттого и дубовый пластик, и решения, отдающие 99 годом, общая нарочитая простота отделки. Но это все оправдано: где еще найдешь полноприводный минивен за цену, меньше чем полтора миллиона?
| | |
|---|---|
 | Отделку попытались оживить за счет игры цветами и оттенками, вставок «под карбон» и глянца. Но смотрится интерьер все равно старомодно. В отделке всего и вся жестким пластиком плохого мало — разумную экономию никто не отменял. Но надо быть готовым к тому, что на ходу салон будет «дышать», а на неровностях потрескивать. |
Спорных эргономических решений много. Та же панель приборов по центру консоли: вроде, циферблаты читаются отлично за счет крупного шрифта и общей дизайнерской незатейливости. Но каждый раз коситься на нее глазами — не самый прииятный опыт.
Вместо приборной панели перед глазами водителя красуется набор пиктограмм, информирующих обо всем — от режима работы трансмиссии до незакрытых дверей. Ценность такого табло более чем сомнительна.
В организации внутреннего пространства SsangYong — твердая пятерка. Свои ящички есть у задних пассажиров, а сдвоенный центральный бокс вмещает больше, чем багажники иных малолитражек.
Посадка водителя не сказать, чтобы фантастическая: спинка совершенно плоская, боковой поддержки крайне мало, сидишь очень высоко. В случае с кроссоверами принято говорить «капитанская посадка». Но в «Ставике» она откровенно автобусная. С точки зрения обзора вперед и по сторонам, это очень здорово. Но в дальний путь отправляясь, надо брать с собой подушечку под поясницу.
Управлять «Ставиком» — вообще своеобразное занятие. Машина всем внутренним убранством показывает, что она предназначена в первую, вторую и третью (по числу рядов сидений) очередь для пассажиров. А без них он теряет во всем. Например, в плавности хода.
Порожний «Ставик» с 1–2 людьми на борту тряский и прыгучий. Опять же, необходимое зло, с которым надо мириться. Все-таки у него три метра колесной базы и высота — 1.8, а сухой вес — под две тонны. С такими вводными данными сделай подвеску мягче — и будешь ложиться на бок в кадждом повороте, а на малейшем торможении начнешь чиркать передним свесом об асфальт. Поэтому подвеску сделали максимально жесткой — в пределах разумного, конечно, но в повседневном одиночном использовании готовься к «козлению» и пересчету всех швов и трещинок асфальта.
Во всей красе Stavic предстает только в загруженном состоянии, под которое пружины и расчитаны: ни качки, ни тряски — собранное поведение и умеренная энергоемкость. Благодаря все тем же жестким настройкам Ssang Stavic вполне уверенно маневрирует. По меньшей мере, лучше, чем от него можно было бы ожидать, глядя в статике.
Поперечные крены более чем умеренные, а внезапный объезд препятствия (см. «Лосиный тест») заканчиваются успешно. В городе, где после зимы препятствия под колесами лежат одно за другим, такие маневры нередки. Но «Ставик» перекладывается из виража в вираж спокойно и без срывов в скольжения.
Опционально минивен можно укомплектовать системой полного привода с понижающим рядом в трансмиссии. По умолчанию, он сугубо заднеприводный, передняя ось подключается жестко, как у Suzuki Jimny или Mitsubishi Pajero.
Как у всех машин с «парт-таймом», трансмиссия не расчитана на долгую работу в режиме «4×4», при длительной эксплуатации под нагрузкой узлы изнашиваются быстрее.
| | |
|---|---|
 | С внедорожниками «Ставик» роднит и высокий клиренс (18 см под передним свесом, 20 под задним). Полноприводная трансмиссия оснащается понижающим рядом, который включается все той же кнопкой слева от руля. |