В четверг глава Дептранса Александр Вялков прямо озвучил информацию, до того гулявшую по городу в виде слухов и «инсайдов». Омская мэрия действительно планирует перевести весь общественный транспорт на муниципальный контракт. По плану уже к концу следующего года автобусы, троллейбусы и маршрутки будут ездить по единому графику, перевозить пассажиров по фиксированной цене и принимать к оплате транспортные карты, школьные проездные и удостоверения льготников.
Некоторые видят в этом путь к появлению в Омске цивилизованного общественного транспорта, другие предрекают беды, коллапс бюджета и массовый уход перевозчиков с маршрутов. Портал Om1.ru разобрался в ситуации и предлагает вашему вниманию подробный материал о реформе и ее последствиях.
Как работает общественный транспорт сейчас?
Сейчас все маршруты в Омске делятся на два типа: регулируемые и нерегулируемые.
Перевозчик, работающий на нерегулируемом маршруте, самостоятельно устанавливает плату за проезд. По негласному неофициальному соглашению между мэрией и крупными перевозчиками она равна 25 рублям, однако теоретически ее могут делать любой — хоть 3 рубля, хоть 50. При этом предприниматель сам платит за обслуживание транспорта и покупку новых машин.
Регулируемые маршруты устроены сложнее. Стоимость проезда на них устанавливает Горсовет, и она сейчас НИЖЕ себестоимости перевозки. Поэтому за каждого пассажира перевозчики получают выплаты из бюджета — так называемую «компенсацию межтарифной разницы». Себестоимость при этом берут не с потолка — ее раз в год устанавливает Региональная энергетическая комиссия Омской области.
Каждый перевозчик, работающий на маршруте, подает в РЭК документы о планируемых расходах и доходах. Комиссия при этом имеет право вычеркнуть те расходы, которые сочтёт необоснованными — так, например, муниципальным ПАТП на протяжении нескольких лет не позволяют заложить в тариф покупку новых автобусов.
Принято ассоциировать регулируемые маршруты с «муниципалами», а нерегулируемые — с «частниками». Некоторые также считают, что маршрутки не перевозят льготников. Оба пункта неверны: некоторые частные перевозчики успешно выиграли конкурсы на регулируемые маршруты, защитили тариф и тоже получают компенсацию из бюджета. Ситуация с льготниками еще сложнее. Каждый перевозчик имеет право установить на своих машинах терминалы, заключить договор с Министерством труда и перевозить льготников, получая за каждого выплату из бюджета. За льготников при этом платят от 16 до 18 рублей, то есть меньше стандартной стоимости проезда. Перевозчики считают такую ситуацию несправедливой, однако от договоров с Минтруда не отказываются: деньги-то лишними не будут.
Что хочет изменить Дептранс?
Департамент предлагает устроить настоящую революцию — покруче даже, чем «новая маршрутная схема», которую безуспешно пытались внедрить этим летом. Суть изменений в следующем:
- Все маршруты становятся регулируемыми, перевозчики устанавливают на своих машинах электронные терминалы и начинают принимать транспортные карты. Без исключений.
- Все деньги, собранные с пассажиров, уходят в бюджет. Оплата по картам и удостоверениям льготников — сразу, наличные деньги сдаются в конце смены. При этом даже оплату «налом» необходимо будет проводить через терминал, как в нынешних автобусах, так что размер дневной выручки легко будет посчитать.
- Взамен каждый перевозчик получает из бюджета фиксированную оплату за километраж. Неважно, сколько пассажиров ты перевез, работал на центральных улицах или «возил воздух» по окраинам — количество денег зависит от того, сколько километров проехали твои автобусы и маршрутки.
Эта система, по мнению Вялкова, позволит решить сразу несколько проблем. Частные перевозчики перестанут «гоняться за пассажиром», подрезать друг друга на подъездах к остановкам, превышать скорость: им это будет попросту не нужно. На каждую машину установят ГЛОНАСС, благодаря чему Дептранс сможет контролировать количество машин на маршруте, выдерживать интервалы движения.
Для того, чтобы достичь этого результата, Департамент как организатор перевозок на всех будущих конкурсах за маршруты предъявит участникам дополнительные требования: оборудовать все машины терминалами для оплаты и устройствами ГЛОНАСС. Перевозчикам останется согласиться — или отказаться от участия и уйти с рынка.
Это хорошо?
В целом, да.
Подобные схемы успешно работают в Москве и европейских городах. Они удобны для пассажиров, ведь на всех видах транспорта, не заморачиваясь, можно платить одной картой. Стоимость проезда по карте обычно ниже, чем за «наличку», причем обычно, чем больше ездишь, тем меньше платишь. В Омске такой системы еще нет, но в новых условиях ее можно будет ввести. К тому же заработают в полную силу «пересадочные» карты, позволяющие совершить несколько поездок по одной цене.
Перевозчики тоже получат свой бонус: гарантированный доход, не зависящий от пассажиропотока, погоды и маршрута. Если ты обеспечиваешь выход на линию нужного количества машин в нужное время, ты получишь те деньги, на которые рассчитывал. По крайней мере, так считает глава «Ассоциации перевозчиков Западной Сибири» Николай Артемьев.
Свой «профит» поимеет и муниципалитет: транспортная система станет на 100% контролируемой, исчезнут «паровозики» пазиков перед центральными остановками, появится, в конце концов, возможность привести все автобусы и маршрутки к единому внешнему виду, создать удобные мобильные приложения, с помощью которых пассажир в любой момент сможет узнать, как долго ждать нужного автобуса.
Но это, конечно, в идеале.
В чем же проблема?
В разговоре с нами частные перевозчики рассказали о нескольких моментах, способных погубить это прекрасное начинание, а в перспективе — и весь омский общественный транспорт.
Во-первых, в нынешнем виде система уязвима перед демпингом. Маршруты будут распределять по конкурсу, а победителем станет тот, кто предложит наименьшую цену. Не 100 рублей за каждый километр, пройденный большим автобусом, а, скажем, 90 или вообще 80. В этом таится нешуточная опасность. Глава СРО «Омские перевозчики» еще две недели назад высказался о переходе на муниципальные контракты достаточно критически:
Владимир Геворгян:
– В открытом аукционе могут принимать участие самые разные перевозчики, в том числе и заведомо недобросовестные. А департамент уже имеет негативный опыт проведения подобных торгов, когда иногородняя компания, выиграв заявленный лот (маршрут № 275), в назначенный день не вышла на маршрут. Где гарантия, что в следующем году, не будет так же? Если пойдет «игра на понижение», нужно будет отказаться либо от прибыли, либо — не обновлять подвижной состав. Почему чиновники думают, что можно работать без прибыли или пассажиров можно бесконечно возить на устаревшей технике?
Получается, что недобросовестный предприниматель сможет поставить заведомо выигрышную заниженную цену, а затем компенсировать свои расходы, попросту не обновляя подвижной состав. И через несколько лет Омск придет к тому, от чего не так давно ушел: опасным старым «маршруткам», которые работают на износ. Жесткая экономия неминуемо приведет к переработкам водителей, снижению их зарплат и, как следствие, привлечению непрофессионалов, готовых работать за копейки.
Эта проблема, впрочем, решаема. Тот же Николай Артемьев считает, что ниже определенного уровня цена контракта не опустится: Федерация установила минимальные расценки, понижать которые нельзя. А при прочих равных на конкурсе победит более добросовестный предприниматель, тот, кто сможет предъявить новые машины, оборудованные стоянки и ремонтные мастерские. Однако это неминуемо подводит нас к проблеме номер два — найдется ли в бюджете нужное количество денег?
Александр Вялков считает, что найдется. Частники ведь работают «в плюс», им хватает денег и на обновление подвижного состава, и на зарплаты водителям. Так что если целиком перевести эту часть рынка под крыло бюджета, бюджет не проиграет — возможно, даже выиграет. Но здесь не все так однозначно.
Во-первых, частные перевозчики добиваются снижения себестоимости всеми возможными легальными методами. В их число входят льготные налоговые режимы, отсутствие трудовых договоров с водителями — все то, что Департамент транспорта уверенно хочет искоренить. Из-за этого предпринимателям придется платить гораздо больше налогов, и себестоимость перевозки у них вырастет. Конечно, не до уровня муниципальных перевозчиков, которые тратят по 38-39 рублей за перевозку одного пассажира — но все же достаточно существенно.
Во-вторых, частники получают прибыль при стоимости проезда в 25 рублей. И есть основания считать, что дешевле возить они не смогут, уйдут в убыток. По крайней мере, демпинговая акция «возим за 20 рублей», которую часть перевозчиков начала зимой 2017-го, не продержалась и двух месяцев. Так что вскоре перед мэрией встанет выбор: или повышать стоимость проезда, или выплачивать из бюджета по 5-6 миллиардов (оценка «Омских перевозчиков») рублей ежегодно. Что это, что то — не сахар.
Другой опасный момент — разрыв между затратами и моментом получения денег. Заплатить за бензин и техосмотр перевозчик должен сейчас, а плату из бюджета получит только в конце месяца. И это если получит: многомиллионные долги омских ПАТП возникли именно из-за того, что в 2015-2016 гг. город систематически недоплачивал им компенсацию межтарифной разницы. В результате три из четырех предприятий сейчас находятся под угрозой банкротства.
Третий опасный момент озвучил давний оппонент Дептранса Евгений Краморов. По его словам, борьба за прибыльные маршруты никуда не денется, ведь контролировать то, что происходит в каждом отдельном микроавтобусе, очень сложно. Некоторые маршрутчики продолжат работать «мимо кассы», принимая от пассажиров деньги и не проводя их через терминал. В результате на окраинах перевозчик будет получать только «голую» компенсацию, а на хороших маршрутах — компенсацию плюс «черный нал». Так что возможен новый передел рынка со всеми вытекающими.
Что же в итоге?
В целом перевод транспорта на муниципальный контракт — правильное и полезное решение. Однако многое здесь будет зависеть от профессионализма чиновников Дептранса и готовности города в полной мере и в срок выполнять свои обязательства. Без этих двух элементов реформа неминуемо превратится в катастрофу.
Возможно, стоит прислушаться к тому же Владимиру Геворгяну, который предлагает для начала «обкатать» новую схему на отдельных маршрутах, учесть проблемы, которые при этом возникнут, сделать выводы и только после этого приступать к кардинальным изменениям для всего рынка пассажирских перевозок в Омске. В конце концов, народная мудрость гласит: «Работает — не трогай».